Quand le covoiturage devient un marché : qui y gagne vraiment ?
Le sociologue Sébastien Shulz a enquêté sur la transformation du covoiturage en marché de plateformes. Ses conclusions éclairent un angle mort : la dimension humaine du trajet.
Chaque matin, des millions de voitures circulent en France avec trois sièges vides. Depuis quelques années, une idée s'est imposée dans le débat public : si l'on parvenait à remplir ces places grâce aux plateformes numériques, on pourrait réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. L'État y croit. Les investisseurs aussi. Mais qu'est-ce que la recherche en dit vraiment ?C'est en tout cas le pari de l'État. Depuis la loi d'orientation des mobilités de 2019, des centaines de millions d'euros ont été injectés dans le covoiturage de courte distance. Primes de 100 € pour les nouveaux conducteurs, subventions aux collectivités, certificats d'économie d'énergie… L'hypothèse centrale de ces politiques est que l'incitation financière constitue le levier principal pour changer les comportements de mobilité.Cependant, les résultats ne sont pas complètement conformes aux attentes. Un article de recherche publié en 2024 dans la revue Réseaux par le sociologue Sébastien Shulz en explore les raisons.
Le covoiturage, une pratique bien plus ancienne que les plateformes
On l'oublie souvent, mais le covoiturage n'est pas né avec les smartphones. L'article de Schulz retrace une histoire qui commence dès l'après-guerre, quand l'auto-stop organisé servait de solution de mobilité pour les étudiants et les publics précaires. Dès 1958, l'association Provoya (devenue Allostop) met en place un centre d'appel téléphonique pour connecter les passagers et automobilistes. Le mot « covoiturage » n'apparaît lui-même qu'en 1989, dans un arrêté des transports. Et juridiquement, la pratique reste définie comme un déplacement effectué « à titre non onéreux » — un partage de frais, pas un service marchand.L'aspect solidaire et informel du covoiturage continue de prédominer actuellement. Selon les chiffres de l'ADEME, environ un tiers des Français utilise une plateforme pour le covoiturage longue distance, contre 3 % pour les trajets quotidiens. La plupart des équipages se forment entre membres de la famille, collègues ou amis. Les motivations évoquées par les covoitureurs placent souvent l'économie en avant, devant l'écologie.Le covoiturage quotidien repose principalement sur l'utilité et une relation de confiance préexistante. Les plateformes, conscientes de ce besoin, investissent dans la sécurité et la vérification d'identité. Leur approche reste axée sur l'efficacité de la mise en relation entre conducteurs et passagers. Les aspects relationnels ne constituent pas toujours une priorité majeure dans leur modèle actuel.
Quand la subvention devient le moteur (et le problème)
L'histoire récente du covoiturage courte distance est celle d'un marché que l'État a activement cherché à construire. Shulz le documente avec précision : entre 2000 et 2015, une soixantaine d'entreprises de covoiturage de proximité se sont créées en France. La plupart ont échoué, faute d'atteindre la fameuse « masse critique » d'utilisateurs nécessaire au bon fonctionnement d'une plateforme. C'est la Loi d'orientation des mobilités de 2019 — première grande réforme des transports depuis 1982 — qui a véritablement relancé le secteur, en faisant le pari de l'incitation financière.Concrètement, l'État a mis en place plusieurs mécanismes : une prime de 100 € pour les primo-conducteurs (à condition de passer par une plateforme et d'effectuer dix trajets en trois mois), un système de cofinancement avec les collectivités, et surtout les Certificats d'économie d'énergie (CEE), un dispositif par lequel les fournisseurs d'énergie financent des opérations de réduction de la consommation — dont le covoiturage. Ce dernier levier, assez technique et peu médiatisé, a constitué une source de revenus considérable pour les opérateurs qui ont su s'en saisir tôt.Ces mesures ont entraîné une hausse du nombre de trajets covoiturés. Cependant, certains chercheurs mettent en question l'impact environnemental de cette progression. Les travaux de Coulombel et al. (2019) sur la région parisienne indiquent d'éventuels effets rebonds. L'incitation financière peut inciter un conducteur à effectuer un trajet supplémentaire. Un passager peut préférer le covoiturage à un mode de transport en commun moins émetteur. Selon l'Observatoire français du covoiturage, les partenariats entre les autorités de mobilité et les plateformes de covoiturage ont contribué à promouvoir les pratiques de covoiturage et à stimuler le marché. Une question subsiste néanmoins : un modèle dépendant de financements publics pour susciter la demande est-il adapté à la transition écologique ?
Le vrai levier, c'est l'humain
Revenons à ce chiffre : 97 % du covoiturage quotidien se fait en dehors des plateformes. Entre gens qui se connaissent. Entre gens qui s'apprécient. Entre gens qui partagent un bout de vie — un quartier, un bureau, un rythme.Cela suggère que la motivation première du covoiturage n'est pas uniquement financière. Les personnes choisissent le covoiturage lorsqu'elles partagent une relation de confiance ou une affinité avec leurs coéquipiers de trajet.Le modèle dominant accorde moins de place à la dimension relationnelle du covoiturage. Selon l’Observatoire national du covoiturage, le covoiturage se pratique principalement de façon informelle, ce qui suggère que les plateformes numériques mettent avant tout l’accent sur des critères quantifiables comme les données d’utilisateurs et la monétisation, tandis que les aspects humains, tels que la compatibilité entre covoitureurs, sont moins centraux. Le fait d’apprécier ses compagnons rend toutefois l’expérience plus positive et augmente la probabilité de partager à nouveau des trajets avec les mêmes personnes.
L'approche CoPilote : matcher les gens, pas les sièges
Chez CoPilote, une démarche différente est privilégiée, en assumant une orientation distincte des pratiques majoritaires.Le covoiturage est parfois perçu principalement comme un service de transport, alors qu'il comprend aussi une dimension sociale. Partager un véhicule implique de partager un espace, un temps et des préférences individuelles. Cette expérience peut varier en fonction des préférences et des choix de chacun.C'est pourquoi CoPilote privilégie l'appariement basé sur les affinités personnelles, telles que la personnalité et les goûts musicaux, plutôt que sur la distance ou le prix.L'objectif est de faciliter des mises en relation sans commission ni nécessité de subventions ou de dispositifs de suivi des trajets.Deux personnes partageant des affinités et une playlist adaptée peuvent ainsi apprécier leur expérience de covoiturage.
Le covoiturage de demain ne sera pas transactionnel
L'article de Shulz met en lumière une tension non résolue par les politiques publiques : comment concilier les objectifs écologiques du covoiturage avec un modèle économique reposant sur la croissance du nombre de trajets ? Un accroissement du nombre de trajets est susceptible d'augmenter la circulation automobile, ce qui va à l'encontre des objectifs de réduction.La qualité des correspondances pourrait constituer un levier d'action. Un covoiturage régulier entre personnes compatibles peut réduire le nombre de voitures sur les routes. Ce résultat pourrait être obtenu sans recourir à des incitations financières ou à des commissions, mais simplement par une mise en relation pertinente au départ.Le covoiturage pourrait bénéficier davantage d'une approche centrée sur l'humain.
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